Vlaanderen: industrienatie en slimme draaischijf  
Op 8 november 2011 vond in de Boerentoren het havendebat van Pro Flandria plaats.

Pro Flandria heeft een duidelijk doel: de welvaart in Vlaanderen ook voor de komende generaties te verzekeren. Zelfstandigheid en beslissingsbevoegheid is hiertoe de essentiële staatskundige voorwaarde. Tegenstrijdige belangen ten zuiden van de taalgrens leiden er immers toe dat Vlaanderen niet ten volle de nodige strategische beleidskeuzes kan uitzetten. Dat betekent dat Vlaanderen nog sterker dan voorheen moet inzetten op logistiek, maar ook op industrie. We mogen ons niet neerleggen bij een post-industriële diensteneconomie waar alle productie uitbesteed wordt aan lageloonlanden.

Logistiek Vlaanderen optimaliseren
Voor minister-president Kris Peeters is het evident: Vlaanderen moet zijn rol als slimme draaischijf van Europa verder ontwikkelen. Deze keuze is logisch wanneer men naar de troeven van Vlaanderen kijkt: met Antwerpen hebben we de tweede haven van Europa, de binnenvaart is sterk ontwikkeld, het wegennet is al goed en we liggen geografisch nu eenmaal zeer strategisch in West-Europa.
We moeten dus dringend ambitieuze projecten doorvoeren om onze rol als draaischijf te kunnen blijven behouden. Helaas is net dat in Vlaanderen onmogelijk geworden. Overal duiken actiecomités op en de Raad van State is verworden tot een economische groei belemmerend orgaan. In Antwerpen kan men er van meespreken, maar ook het Uplace ligt weer onder vuur. Krijgen wij werkelijk niets meer geregeld in Vlaanderen?

Wie logistiek zegt, zegt ook haven. Naar het buitenland moet Vlaanderen zich als één havenzone (Port Area) verkopen. Dat impliceert samenwerking en planning tussen Antwerpen en de kleinere havens. Die is vandaag de dag nog niet optimaal. Dat de onderlinge concurrentie tussen de eigen havens tot creativiteit en groei leidt, is duidelijk. Maar even duidelijk is het feit dat het voor een land met beperkte ruimte en middelen onverstandig is om publieke middelen te besteden aan projecten die elkaar tegenwerken.

Petrochemie
De containertrafiek in Antwerpen en Rotterdam is groot en zal zelfs nog groeien, maar het blijft maar een deel van de havenactiviteit. Antwerpen en Rotterdam zijn geen typische containerhavens. Er is ook de sterke aanwezigheid van de petrochemische industrie rond onze havens. En laat ons even ernstig zijn: dat is een zegen voor Vlaanderen en Nederland, want als geen andere sector creëert deze industrie toegevoegde waarde en dus welvaart. Bedrijven zoals BASF, LANXESS, DOW, BAYER, TOTAL etc. mogen dan al niet populair zijn bij de gemiddelde eco-burger, ze zijn echter wel trendsetters in duurzame bedrijfsprocessen. Dankzij onze logistieke troeven, met Antwerpen op kop, is deze industrie nog steeds leefbaar ook met de hoge loonlasten. Maar we moeten wel dringend werk maken van het verzekeren van de complementaire voordelen voor de sector. Clustervorming en slimme logistiek zijn hier de toverwoorden.

Academici versus bedrijfswereld
Na Kris Peeters mochten twee academici en twee zakenlieden hun licht laten schijnen op de materie. Uit Leuven werd Jo Reynaerts afgevaardigd. Deze economist van de denktank VIVES gaf een theoretische inleiding op de onderlinge concurrentie van havens en congestie. We hebben vooral onthouden dat havenconcurrentie altijd een regionaal fenomeen blijft. Omdat transport over land pakken duurder is, zijn enkel de havens van de onmiddellijke buren potentiële concurrenten. Thierry Vanelslander, transporteconoom van de Universiteit Antwerpen, toonde het publiek de bedreigingen voor Vlaamse havens en de beleidskeuzes die deze moeten voorkomen. Op de vraag of intense samenwerking meer voordelen oplevert dan de noodzakelijke creativiteit die met hardere concurrentie gepaard gaat, kwam er van de academici geen duidelijk antwoord.
Hans Smits, de grote baas van het Havenbedrijf Rotterdam, is een man met een visie en hij staat met beide voeten vast in het slib. Rotterdam is niet voor niets de grootste haven van Europa. In Nederland heeft men een strategisch plan voor 2030. VIA in Vlaanderen kijkt tot 2020! Smits denkt niet nationaal, maar in termen van de Rijn-Maas-Scheldedelta. Daarbij is Antwerpen de belangrijkste concurrent van Rotterdam, maar ook een partner waarmee samen win-win-situaties gecreëerd kunnen worden. Hoopgevend is de Grootnederlandse poging om een deel van de aandelen van de belangrijke binnenhaven van Duisburg aan te kopen. Smits blijft vragende partij voor meer grensoverschrijdende beleidsinitiatieven op het vlak van infrastructuur. We suggereren hem hier alvast het dossier van de IJzeren Rijn.

Ondernemersgeest
Hans Smits is een doener en ergert zich zoals de meeste ondernemers aan de vele ambtelijke blokkades die ondernemersgeest en zin voor initiatief in de Lage Landen verstikken. Zijn voorstel voor een koepelvergunning voor havengebieden waarbij individuele ondernemingen binnen bepaalde grenzen geen vergunningen meer moeten aanvragen, is het overwegen waard! Ook Honoré Paelinck, die zijn strepen verdiende bij het spoor en in de havenwereld ergert zich aan het gebrek aan daadkracht en snelheid waarmee we onze infrastructuur aanpassen aan de moderne noden. De uitdieping van de Schelde mag dan wel een succes zijn, als we de afvoer van havengoederen uit Antwerpen niet vlotter en sneller realiseren, zal het een maat voor niets zijn. Wie gaat er wat aan doen? Waar zijn de staatslieden? Gezien zijn ervaring bij de NBMS liet Paelinck ook zijn licht schijnen over de nood aan meer vrachtvervoer per spoor. Dan moet er wel werk gemaakt worden van een gescheiden spoornetwerk voor het vrachtvervoer. De nodige infrastructuur kan dan onder een fiscaal gunstig klimaat ook door de privé-investeerders betaald worden. Want de staat heeft hiervoor geen geld meer. We hopen dat Kris Peeters deze en de andere boodschappen begrepen heeft. Beleid ‘maken’ is een zaak, maar men moet er ook voor zorgen dat het uitgevoerd wordt.
Hans Verboven